Проблемы строительства метро в Душанбе: есть ли перспективы?
© Sputnik / Павел Львов
/ Подписаться
Эксклюзив
В ближайшее время в Таджикистане должны представить технико-экономическое обоснование по строительству метро. Однако быстрой реализации проекта ждать не стоит
ДУШАНБЕ, 17 апр — Sputnik. Последние годы в столичном обществе Таджикистана активно обсуждается проблема строительства метро.
О необходимости этого вида транспорта заговорили в связи с быстрым ростом населения города, увеличения пассажиропотока, количества авто и, как следствие, - проблем с трафиком и логистикой.
Население страны в общем за последние 30 лет выросло почти в два раза, составив в 2024 году 10,5 млн человек. Из этого числа 1,2 млн человек или около 14% проживает в Душанбе.
По данным Минтранса, в прошлом году в Таджикистане было зарегистрировано около 700 тыс. легковушек и грузовиков, 30% из которых приходится на столицу страны. К этому добавляется и нерешенная проблема парковок, когда большинство новых зданий в столице возводится без учета создания мест для авто будущих жильцов.
В итоге пробки становятся одной из наиболее острых повседневных проблем для душанбинцев, уверенно сдвигая с первого места перебои с электричеством или цены на связь. Для любого жителя и гостя столицы масштаб проблемы становится очевиден, когда маршрут менее километра по центральной улице Айни до магистрального проспекта Рудаки в час пик может занимать до 30 минут. И это при удачном стечении обстоятельств, без перекрытий дорог и отключенных светофоров.
Казалось бы, появление альтернативного вида транспорта, а именно - метро, должно стать очевидным решением проблемы. Тем более что разговоры о его строительстве идут уже почти 10 лет. Однако запуск общественного железнодорожного транспорта в Душанбе по-прежнему остается очень туманной перспективной. Почему так получается - разбираемся в материале Sputnik Таджикистан.
Сегодня ли появились разговоры о метро и какие есть препятствия на пути реализации?
Первые идеи, связанные с созданием метро, восходят еще к советской эпохе, к началу 1980-х годов. Тогда следом за буйным ростом урбанизации стали разрабатывать первые проекты, связанные с этим видом транспорта.
Но это было еще не метро в общепринятом понимании, а так называемые скоростные трамваи. По словам таджикского краеведа и кандидата исторических наук Гафура Шерматова, данный проект был заложен в Генплан 1982 года и "должен был начаться на Гипроземе, проходить по проспекту Негмата Карабаева, потом от "Масложир-комбината" по нынешнему проспекту Саади Шерози и выходить на улицу Айни. Проект предусматривал, что трамвай будет проходить под землей и по эстакаде".
Распад СССР и кровопролитная гражданская война отложили реализацию подобных инициатив на десятилетия, но в середине 2010-х, когда рост численности жителей Душанбе и высокие темпы строительства стали создавать очевидную нагрузку на транспортную инфраструктуру города, власти вновь вернулись к обсуждению.
Так, о скоростном трамвае говорится в документе "Генерального плана города Душанбе", который выполнен в Московском ГИПРОГОРЕ в 2010 году и утвержден Правительством Таджикистана в 2017-м. Там указано на необходимость организации в городе качественно нового транспорта с высокой провозной способностью.
О конкретных проектах заговорили в 2022 году, когда Минтранс Таджикистана и Национальная железнодорожная компания Кореи подписали меморандум о строительстве метрополитена в Душанбе.
Годом позже, в августе 2023-го, Минтранс Таджикистана заключил меморандум о взаимопонимании с Экспортно-импортным банком Южной Кореи, который согласился финансировать не только предварительные изыскательские работы, но и детальную разработку проекта.
Однако меморандум - это не соглашение и не договор, то есть не предусматривает конкретных обязательств в конкретные сроки. И на данный момент проект находится в состоянии технико-экономического обоснования (ТЭО), который должен завершиться в апреле-мае текущего года.
Проектированием подземки в Душанбе занимаются специалисты Министерства транспорта страны, городской мэрии, а также представители корейских компаний Deahan Consultants Co. Ltd (отвечает за возведение тоннелей), Dong Myeong Engineering Consultants & Architecture Co. Ltd (строительство сооружений), Asia Railway Technology (разрабатывает систему сигналов и связи) и Sejong Engineering Co (работает над созданием системы распределения электроэнергии).
Надземное или подземное? Предлагаемые примеры столичного метро
Сейчас эксперты дискутируют о том, каким может быть метро в Душанбе - подземным или надземным.
Подземка является намного более дорогим и сложным технически вариантом, по сравнению с надземным метро. Об этом прямо заявил глава Минтранса Таджикистана Азим Иброхим на пресс-конференции в конце января 2025-го.
"Строительство метро - это нелегкая работа, требуется весомое финансирование… Этот процесс займет не один год. Если это будет подземное метро, нужно будет пробурить скважину, чтобы узнать, какие там горные породы, подземные воды и так далее", - подчеркнул он.
При этом нельзя также твердо сказать, что в Душанбе в скором времени появится даже надземное метро. Министр на вышеуказанной пресс-конференции не делал каких-либо утвердительных заявлений, ссылаясь на то, что проект пока находится в процессе изучения.
Но все же эксперты считают надземку более вероятной для столицы, так как она обходится дешевле и легче. Так, в вышеупомянутом генплане Душанбе 2017 года говорится следующее:
"С учетом гидро-геологических условий территории проектом предлагается строительство скоростного трамвая (облегченного метрополитена) наземного или надземного типа (на опорах)".
Перспективная схема подземных линий метро Душанбе
© Sputnik
Из сказанного видно, что городские архитекторы и специалисты дают предпочтение надземке. В обосновании не затронуты финансовые проблемы (или по крайней мере этого нет в открытом доступе), с которыми может столкнуться проект, но, исходя из слов главы Минтранса о необходимости "весомого финансирования", можно понять, насколько капиталовложение играет ключевую роль в этом вопросе. Власти города, конечно, будут стараться выбрать менее затратный вариант, то есть "легкое" надземное метро.
Что касается конкретных маршрутов, то их предлагали несколько. Так, председатель Союза архитекторов Таджикистана выдвигал идею проложить вдоль Душанбинки монорельс, который соединит юг и север столицы.
"Можно построить монорельс вдоль реки или на набережной Душанбинки, как в испанской Валенсии. Он соединил бы юг и север столицы, и был бы самым быстрым способом добраться с одного конца города в другой. В Валенсии обводным путем перевели реку за город, построили вдоль нее монорельс, а под ним различные спортивные площадки, кафе и сады, - объяснял Юсупов.
Вячеслав Юлдашев, опытный архитектор, также предлагал строительство монорельса.
"По улице Карабаева монорельс может пройти всего 5 км. Потом люди вынуждены пересаживаться. Я думаю, монорельс надо строить до Лучоба", - подчеркнул он.
Юлдашев также предлагал построить другую линию - монорельс от Центральной мечети по улице Карамова (Лучоб) до Гипрозема.
Но эксперт говорил и о необходимости строительства и подземного метро от цирка в сторону аэропорта по улицам Саади Шерози и Айни, так как без этого столице не обойтись.
"В Душанбе одним монорельсом не обойтись, да и на левобережье нельзя строить монорельс из-за плотности застроек. Так что, возможно, придется строить подземное метро, несмотря на его дороговизну. Надо подготовить технико-экономическое обоснование и все просчитать", - пояснил специалист.
Что мешает проекту?
Однако, несмотря на прогнозы Минтранса и даже появление примерных схем будущего наземного "легкого" метро, ведомство до сих пор не представило проект и не анонсировало строительство. Всему виной сложности и препятствия уже на этапе ТЭО.
Первое из них - отсутствие собственного передового опыта, знаний и технологий в архитектуре, которые необходимы для создания метрополитена. А даже консультации и экспертиза от зарубежных партнеров, не говоря уже о конкретной реализации, стоят очень дорого.
Собственно, финансирование - это вторая и, пожалуй, главная проблема любого метро-проекта в Душанбе. Правительство Таджикистана сталкивается с постоянной нехваткой финансирования в возведении своей инфраструктуры и находится в состоянии поисков партнеров, а все крупные строительные проекты - например, здание парламента, площадь независимости или Рогунская ГЭС - осуществляются за счет внешних займов.
Но если, как в случае с Рогуном, интерес кредиторов можно объяснить ожидаемой прибылью от экспорта электричества, то инвесторов на затратный транспортный проект найти куда сложнее.
И наконец, третье - это оценка рисков. Даже очень точный прогноз не может предсказать всех возможных проблем геологического и сейсмологического свойства, достаточно вспомнить серию внезапных интенсивных подземных толчков, в начале апреля затронувших Таджикистан, Кыргызстан, Афганистан и Узбекистан.
Кроме того, девелоперские компании опасаются, что возведение метро может заморозить, а то и вовсе поставить крест на реализации ряда строительных проектов в центре столицы. А выделенные участки под застройку могут быть принудительно выкуплены государством с выплатой компенсации, недостаточной, чтобы покрыть убытки.
Опыт соседей. Получилось ли у Кыргызстана?
Проблему строительства метро активно обсуждают в столице Кыргызстана, что особенно важно для проектировщиков в Таджикистане, поскольку проблемы Бишкека по целому ряду показателей - демографический рост поиск инвесторов, сложность проекта, сейсмическая угроза и т. д. - вполне применимы и к реалиям Душанбе.
Проекты метрополитена начали активно обсуждать у соседей намного раньше, еще в 2000-е годы. В 2006-м в генплане Бишкека говорилось о первом кыргызском метро. Проект был обнародован членом городского кенеша Геннадием Шиловым, который сделал вывод о возможности строительства подземного неглубокого метро.
Но уже тогда Шилов намекнул, что инвесторов на строительство подземного метро найти будет практически невозможно, поэтому будет построен облегченный вариант - либо наземное, либо надземное. И даже называл суммы: на две линии легкого метро общей протяженностью 15 км потребовалось бы 450 млн долларов.
После этого правительство начало активно искать зарубежных инвесторов для реализации проекта. Но о нем вскоре забыли и вернулись к нему только в 2014 году, сделав вопрос более "реалистичным", т. е. экономически целесообразным.
В Агентстве по развитию города тогда решили, что наиболее подходящим для Бишкека решением в сфере скоростного транспорта будет монорельс. Его оценили в 300 млн доллров.
Планировалось привлечь инвесторов из Малайзии. Однако во время визита кыргызской делегации в Малайзию не было достигнуто консенсуса. Проект сорвался. Сорвался также и план привлечения инвесторов из Саудовской Аравии. В Агентстве по развитию города сократили проект до одной ветки с инвестициями 200 млн долларов, но и это не помогло.
Соавтор генплана 2014 года Бишкека Сергей Дресвянников заявил тогда, что реальная стоимость подобных проектов - не меньше полумиллиарда долларов.
Таким образом, нехватка ресурсов оставила план реализации в заморозке. О строительстве метро говорят в Кыргызстане и по сей день. Так, например, в январе текущего года один из депутатов парламента выступил с инициативой создания метро.
"Лучше построить скоростное метро. Это позволит, например, добраться из центра Оша в центр Бишкека на скоростном поезде. В дальнейшем маршрут можно продлить до Ташкента и Алматы. Мы должны подумать о транспорте, который сможет перевозить больше людей, минимизируя вред экологии", - отметил парламентарий.
Мэр Бишкека согласился с предложением депутата, но подчеркнул, что такой проект слишком затратный для бюджета Кыргызстана.
"Ваши предложения, безусловно, правильные. Будь то метро или монорельс, они помогут модернизировать дорожную инфраструктуру и уменьшить смог. Но есть одна проблема - оба проекта очень дорогостоящие. Наш бюджет не сможет осилить такие проекты", - заявил Айбек Джунушалиев.
Как можно оценить, Бишкек по части финансов столкнулся ровно с той же проблемой, что и Душанбе. Так что даже если Минтранс Таджикистана и представит в ближайшее время технико-экономическое обоснование метрополитена, договориться с корейцами или любыми другими инвесторами будет весьма непросто.
