Заряжен на успех: какие перспективы у рынка электрокаров в Таджикистане

ДУШАНБЕ, 26 мая — Sputnik. Недавно Минэкономразвития Таджикистана объявило о планах запустить производство электромобилей.

Такая инициатива была рассмотрена на встрече министров, ответственных за внешнеэкономическую и внешнеторговую деятельность в рамках встречи "Китай и страны Центральной Азии".

Судя по всему, в планах правительства Таджикистана - сделать страну одним среди стран ЦА по распространению электротранспорта и гибридов.

Такой интерес к данной сфере обусловлен не только заботой об экологии, но и вынужденной необходимостью - за исключением Кыргызстана, все соседи Таджикистана по региону являются газодобывающими странами, то есть имеют доступ к дешевому углеводородному топливу.

А вот Таджикистан залежами голубого топлива похвастаться не может, зато является одним из лидеров по выработке электроэнергии в ЦА. Что, разумеется, должно стимулировать развитие "зеленого" транспорта.

Однако, чтобы электрокары стали привычными не только в Душанбе, но и во всей республике, и властям, и производителям придется приложить немалые усилия. Sputnik решил узнать у экспертов, дилеров и представителей автопрома о перспективах развития этой отрасли в Таджикистане.

Учитывая, что сами по себе гибриды и электрокары - машины не бюджетного сегмента (хотя в Душанбе их в процентном отношении их чуть меньше, чем в Ташкенте, но даже больше, чем в Москве и Астане), приоритетным направлением для государства на сегодняшний день является развитие общественного транспорта. Начали, разумеется, со столицы.

"В рамках программы "Зеленый город" власти Душанбе закупили 104 беспроводных троллейбуса и несколько электрических автобусов", - сообщал замглавы города Фирдавс Саидзода.

Всего же, по словам Сухроба Ширинова, аналитика крупнейшего транспортного таджикско-турецкого предприятия "Акиа Авесто", администрация Душанбе постановила до 2028 года заменить 500 рейсовых автобусов на электробусы, обновив весь общественный транспорт столицы.

Сейчас на производстве компании находится 30 электробусов, и первые тесты показали, что в долгосрочной перспективе их использование действительно обходится дешевле.

"В 2021-м мы запустили первый прототип. И, по сравнению со стандартными дизельными моделями, расход топлива был в 10 раз дешевле. То есть на 100 км требуется дизеля примерно на 400 сомони, а у электротранспорта требуется электричества на 40 сомони. Что же касается обслуживания, то, по нашим подсчетам, при развитой сети сервисов это будет обходиться на 30% дешевле по годовым показателям", - отмечает Сухроб Ширинов.

Казалось бы, одна сплошная выгода. Но тут есть два важных нюанса, делающих проблематичными быстрое внедрение "зеленых" технологий по всему Таджикистану.

Первый - это стоимость самих электробусов. В среднем, в зависимости от модели и комплектации, обычный автобус стоит в 2-3 раза дешевле. Похожая история была и в России, когда мэрия Москвы презентовала переход с троллейбусов и автобусов на электробусы.

Учитывая, что, по официальным документам, один электробус стоил 33 млн рублей, троллейбус - около 17, а обычный дизельный - около 10, среди специалистов по развитию транспорта разгорелись жаркие споры, на сколько дешевле должны быть в эксплуатации "зеленые" технологии, чтобы окупить разницу.

Второй нюанс - это создание инфраструктуры для обслуживания и сервиса электротранспорта.

"Для развития первоначально нужны зарядки, сервис. Поскольку это во многом принципиально другая система, значит, и обслуживание нужно иное. Но разумеется, в первую очередь речь о электрозаправках с надежными зарядками, с хорошими трансформаторами, чтобы обеспечивать стабильное питание транспорта", - подчеркивает Сухроб Ширинов.

Такие станции - также удовольствие недешевое. Если опять взглянуть на опыт Москвы, то там цена одной зарядочной платформы составляла 12 млн рублей - почти половину стоимости электробуса.

Правда, московские власти старались использовать наработки собственных российских предприятий, продвигая импортозамещение, тогда как в Таджикистане разумно использовать более дешевые модели электробусов и станций из соседнего Китая.

Еще одно преимущество Таджикистана, снижающее эксплуатационную нагрузку – это климат. Жаркая и сухая погода почти не требует обогрева салона автобусов даже в осенне-зимний период (обычно обеспечиваемый привычным дизелем), да и батарея транспорта при такой погоде разряжается куда медленнее.

В любом случае переход с электричества на дизель в сфере общественного транспорта хоть и имеет ряд ощутимых преимуществ, обходится дорого и окупается достаточно долго. Да и только в том случае, если внедряется массово.

Пока позволить себе такие инвестиции может только Душанбе, а в остальных городах Таджикистана, даже в экономически сильном Худжанде, без серьезной государственной поддержки не обойтись, отмечают эксперты.

"Хотя обслуживание и будет дешевле, начальные затраты будут выше, чем с автобусами на дизеле, поэтому правительство должно дать стимул этой сфере. То есть нужна господдержка. К примеру, сейчас таким стимулом в Таджикистане отчасти является комплексная программа развития электротранспорта до 2028-го", - пояснил аналитик "Акиа Авесто".

Так, программа, принятая в марте 2023-го, предусматривает определение перечня пилотных участков и дорог республиканского значения для создания специальной инфраструктуры, разработку механизма финансирования части затрат на ее расширение.

Но главное - согласно правительственному проекту, планируется создание не менее 40 зарядных станций большой мощности (более 22 кВт и время зарядки до 80% за 20-30 минут) и не менее 850 зарядных станций средней мощности (до 22 кВт, время зарядки до 80% за 2-10 часов).

На финансирование программы планируется направить около 230 млн сомони (21 млн долларов). Однако из госбюджета будет направленно только 1,4 млн сомони. Еще 6,2 млн - за счет средств партнеров по развитию, а остальные 221 млн сомони - за счет частного сектора.

Учитывая, что даже с учетом зарубежных инвесторов в Таджикистане очень немного частных компаний, способных потянуть такие вложения, то, вероятно, даже при успешной реализации программы к 2028-му она охватит только самые крупные города страны - Душанбе, Худжанд, Бохтар и Куляб.

Совсем иная ситуация с обычными электрокарами. Самих машин такого типа в Таджикистане немного, из 445 тыс. только 120 единиц составляют электромобили - всего 0,03% от общего количества. Однако Таджикистан идет в фарватере общей моды на "чистый" транспорт, внезапно ставший очень популярным за последние пару-тройку лет.

Обратимся к сухим цифрам. В соседнем Узбекистане импорт электромобилей обновляет рекорд третий месяц подряд.

В январе-марте в страну было ввезено 1668 электроавтомобилей. По сравнению с аналогичным периодом 2022-го, когда в республику импортировали 455 машин, показатель вырос в 3,6 раза. А общая стоимость - более чем в 4 раза, с 13,5 млн до 54,7 млн долларов. Большая часть поставок ожидаемо шла из Китая - 1444 авто. Остальные - из Гонконга и Европы.

Причины такой популярности легко объяснимы - максимально широкие льготы со стороны правительства.

С начала 2023-го импортируемый в страну "зеленый" транспорт освобождается от таможенной пошлины, акциза и сборов, а для предпринимателей действуют льготы за установку электрозаправок.

Кроме того, теперь таксисты в Узбекистане могут не оплачивать пошлину за лицензию до 2030-го при условии перевозки пассажиров на электрокаре или гибридном авто.

Похожая программа была предложена год назад и Минтрансом Таджикистана, хотя и в более скромном масштабе.

Для стимулирования приобретения электрокаров предлагались освобождение от уплаты госпошлины за выдачу разрешения на допуск электромобилей к участию в дорожном движении, обеспечить налоговый вычет юрлицам, осуществляющим поставки и эксплуатацию "зеленого" транспорта и установить нулевую ставку НДС при импорте таких автомобилей в Таджикистан.

Значительная часть этих предложений и составили основу "Госпрограммы развития электроавтомобилей".

И хотя электрокар - хорошо знакомый для столицы тип автомобиля (в основном японские Toyota Prius и китайские гибриды марки JAC), вне Душанбе это относительно экзотичный вид личного транспорта. Тем не менее импортеры и автодилеры с оптимизмом оценивают перспективы рынка в ближайшие годы.

"Если говорить о цифрах, представьте, какая экономия бюджета у человека, который имеет в гараже электрокар. Полный бак топлива сейчас стоит 600-1200 сомони на 400-600 км. А у электрокара одна зарядка на такое же расстояние обойдется в 13-25 сомони дома и 27-100 сомони на улице. Поэтому, думаю, в ближайшие несколько лет значительная часть граждан пересядет на электротранспорт вместо ДВС", - считает Шухрат Мурадов, старший менеджер по продажам столичного шоурума электромобилей Green auto Tajikistan.

По его мнению, главным фактором популяризации электрокаров является, как в случае и с общественным транспортом, увеличение зарядных станций в городе и вне города.

Кроме того, значимым стимулом и для дилеров, и для покупателей была бы прозрачная система лизинга и кредитов с доступными процентными ставками - что само по себе станет прорывом на авторынке Таджикистана и точно подстегнет спрос на автомобили.

Помимо кредитной программы, среди других факторов, способных простимулировать рынок электрокаров, специалисты называют разнообразие моделей - чтобы покупателю было из чего выбирать. И вот эту часть авторынка ожидаемо может захватить главный кредитор Таджикистана - Китай.

Так, именно в рамках "Госпрограммы развития электроавтомобилей" в марте в Душанбе открылся автосалон "JAC-моторс", первое представительство компании в Таджикистане, продающее населению электромобили с гарантией и дилерским обслуживанием.

Собственно, предприятием по производству электромобилей в Таджикистане, создание которого было анонсировано в апреле, будут также заниматься специалисты из Поднебесной.

"Китай на данный момент является мировым лидером по выпуску электромобилей, занимая десятую часть этого рынка, оцениваемого по итогам прошлого года в 383 млрд долларов. Он располагает современными технологиями и вполне в состоянии наладить такое производство в Таджикистане", - говорит представитель зарубежного автодилера в республике Джуракул Давлатов.

Другое дело, что без упомянутой господдержки и инфраструктурной сети на внутреннем рынке этот товар вряд ли будет пользоваться значительным спросом.

Кроме того, по мнению Давлатова, рядовые потребители в Таджикистане хорошо знакомы с дефицитом электроэнергии в осенне-зимний период и потому опасаются, а не скажется ли проблема энерголимита и на их личном транспорте, на время оставив их без колес?

Поэтому основу молодого рынка, скорее всего составят гибрида - приемлемый компромисс между классическим ДВС и "зеленым" мотором.

Что касается совместных таджикско-китайских инициатив, то салон JAC и завод по сборке, возможно, будут не последними предприятиями подобного рода в республике. Правда, таджикскому бизнесу следует заранее подумать о подготовке кадров.

"Не следует забывать о том, что китайские предприниматели предпочитают нанимать местных работников на низкоквалифицированные должности, вакансии среднего и высшего менеджмента, чаще их сограждан. В результате новая техника в стране вроде бы и есть, но локальных специалистов, обученных работе с ней, не хватает", - напоминает экономист Рустам Саидов.

Выходу на внешние рынки и расширению продаж недорогих электрокаров в Таджикистане способствует и ситуация внутри самого Китая.

Когда Поднебесная начинала производство электромобилей, правительство стимулировало предпринимателей, выделяя на это щедрые субсидии и предоставляя большие льготы.

Однако 3 года назад Минфин КНР объявил о поэтапном сокращении субсидий на покупку автомобилей на новых источниках энергии. В 2021-м субсидии сокращаются на 10%, в 2022-м - на 20%, а с 1 января 2023-го правительство полностью прекратило возмещать часть затрат на покупку новых гибридов, электрических и водородных автомобилей.

Зато китайские бизнесмены, открывшие предприятие в Таджикистане (заодно тем самым усилив и без того колоссальное экономическое влияние на республику), получат поддержку на первых порах.

Так что же ждет формирующийся рынок электрокаров в Таджикистане?

Эксперты и участники отрасли, которых опросил Sputnik, придерживаются сдержанно-оптимистичных прогнозов. Если государственная программа будет реализована в полном объеме, то к 2028-му доля электротранспорта в Таджикистане может увеличиться примерно в 10-15 раз.

Звучит масштабно, но в процентном отношении не так уж и много - с 0,03% почти до менее 0,5%, или порядка 2 тыс. единиц транспорта.

Тем не менее такой результат - это хорошее начало для формирования в республике "зеленого" авторынка, основанного на внутреннем производстве и хотя бы частично - на собственных энергоресурсах.