https://tj.sputniknews.ru/20230526/perspektivy-rynok-elektrokarov-tadjikistan-1057387717.html
Заряжен на успех: какие перспективы у рынка электрокаров в Таджикистане
Заряжен на успех: какие перспективы у рынка электрокаров в Таджикистане
Sputnik Таджикистан
Чтобы "зеленый" транспорт из моды для богатых превратился в устойчивый тренд, отрасли нужна инфраструктура и господдержка, а потребителям - дешевые кредиты
2023-05-26T22:23+0500
2023-05-26T22:23+0500
2023-05-29T22:02+0500
таджикистан
аналитика
общество
транспорт
электромобиль
https://cdnn1.img.sputnik.tj/img/102279/38/1022793841_0:163:3065:1887_1920x0_80_0_0_32c761e56326692e03215e19897a64bb.jpg
ДУШАНБЕ, 26 мая — Sputnik. Недавно Минэкономразвития Таджикистана объявило о планах запустить производство электромобилей.Такая инициатива была рассмотрена на встрече министров, ответственных за внешнеэкономическую и внешнеторговую деятельность в рамках встречи "Китай и страны Центральной Азии".Судя по всему, в планах правительства Таджикистана - сделать страну одним среди стран ЦА по распространению электротранспорта и гибридов.Такой интерес к данной сфере обусловлен не только заботой об экологии, но и вынужденной необходимостью - за исключением Кыргызстана, все соседи Таджикистана по региону являются газодобывающими странами, то есть имеют доступ к дешевому углеводородному топливу. Казахстан экспортирует на рынок Таджикистана популярные иномаркиА вот Таджикистан залежами голубого топлива похвастаться не может, зато является одним из лидеров по выработке электроэнергии в ЦА. Что, разумеется, должно стимулировать развитие "зеленого" транспорта.Однако, чтобы электрокары стали привычными не только в Душанбе, но и во всей республике, и властям, и производителям придется приложить немалые усилия. Sputnik решил узнать у экспертов, дилеров и представителей автопрома о перспективах развития этой отрасли в Таджикистане.Дешево в работе – дорого на стартеУчитывая, что сами по себе гибриды и электрокары - машины не бюджетного сегмента (хотя в Душанбе их в процентном отношении их чуть меньше, чем в Ташкенте, но даже больше, чем в Москве и Астане), приоритетным направлением для государства на сегодняшний день является развитие общественного транспорта. Начали, разумеется, со столицы."В рамках программы "Зеленый город" власти Душанбе закупили 104 беспроводных троллейбуса и несколько электрических автобусов", - сообщал замглавы города Фирдавс Саидзода.Всего же, по словам Сухроба Ширинова, аналитика крупнейшего транспортного таджикско-турецкого предприятия "Акиа Авесто", администрация Душанбе постановила до 2028 года заменить 500 рейсовых автобусов на электробусы, обновив весь общественный транспорт столицы. Владельцев авто в Таджикистане ждет повышение транспортного налогаСейчас на производстве компании находится 30 электробусов, и первые тесты показали, что в долгосрочной перспективе их использование действительно обходится дешевле."В 2021-м мы запустили первый прототип. И, по сравнению со стандартными дизельными моделями, расход топлива был в 10 раз дешевле. То есть на 100 км требуется дизеля примерно на 400 сомони, а у электротранспорта требуется электричества на 40 сомони. Что же касается обслуживания, то, по нашим подсчетам, при развитой сети сервисов это будет обходиться на 30% дешевле по годовым показателям", - отмечает Сухроб Ширинов.Казалось бы, одна сплошная выгода. Но тут есть два важных нюанса, делающих проблематичными быстрое внедрение "зеленых" технологий по всему Таджикистану.Первый - это стоимость самих электробусов. В среднем, в зависимости от модели и комплектации, обычный автобус стоит в 2-3 раза дешевле. Похожая история была и в России, когда мэрия Москвы презентовала переход с троллейбусов и автобусов на электробусы.Учитывая, что, по официальным документам, один электробус стоил 33 млн рублей, троллейбус - около 17, а обычный дизельный - около 10, среди специалистов по развитию транспорта разгорелись жаркие споры, на сколько дешевле должны быть в эксплуатации "зеленые" технологии, чтобы окупить разницу.АвтоВАЗ намерен увеличить экспорт автомобилей в ТаджикистанВторой нюанс - это создание инфраструктуры для обслуживания и сервиса электротранспорта."Для развития первоначально нужны зарядки, сервис. Поскольку это во многом принципиально другая система, значит, и обслуживание нужно иное. Но разумеется, в первую очередь речь о электрозаправках с надежными зарядками, с хорошими трансформаторами, чтобы обеспечивать стабильное питание транспорта", - подчеркивает Сухроб Ширинов.Такие станции - также удовольствие недешевое. Если опять взглянуть на опыт Москвы, то там цена одной зарядочной платформы составляла 12 млн рублей - почти половину стоимости электробуса. Правда, московские власти старались использовать наработки собственных российских предприятий, продвигая импортозамещение, тогда как в Таджикистане разумно использовать более дешевые модели электробусов и станций из соседнего Китая.Еще одно преимущество Таджикистана, снижающее эксплуатационную нагрузку – это климат. Жаркая и сухая погода почти не требует обогрева салона автобусов даже в осенне-зимний период (обычно обеспечиваемый привычным дизелем), да и батарея транспорта при такой погоде разряжается куда медленнее."Зеленая" пятилетка ТаджикистанаВ любом случае переход с электричества на дизель в сфере общественного транспорта хоть и имеет ряд ощутимых преимуществ, обходится дорого и окупается достаточно долго. Да и только в том случае, если внедряется массово. Пока позволить себе такие инвестиции может только Душанбе, а в остальных городах Таджикистана, даже в экономически сильном Худжанде, без серьезной государственной поддержки не обойтись, отмечают эксперты."Хотя обслуживание и будет дешевле, начальные затраты будут выше, чем с автобусами на дизеле, поэтому правительство должно дать стимул этой сфере. То есть нужна господдержка. К примеру, сейчас таким стимулом в Таджикистане отчасти является комплексная программа развития электротранспорта до 2028-го", - пояснил аналитик "Акиа Авесто".Русская тройка: как компании из РФ покоряют таджикский рынокТак, программа, принятая в марте 2023-го, предусматривает определение перечня пилотных участков и дорог республиканского значения для создания специальной инфраструктуры, разработку механизма финансирования части затрат на ее расширение.Но главное - согласно правительственному проекту, планируется создание не менее 40 зарядных станций большой мощности (более 22 кВт и время зарядки до 80% за 20-30 минут) и не менее 850 зарядных станций средней мощности (до 22 кВт, время зарядки до 80% за 2-10 часов).На финансирование программы планируется направить около 230 млн сомони (21 млн долларов). Однако из госбюджета будет направленно только 1,4 млн сомони. Еще 6,2 млн - за счет средств партнеров по развитию, а остальные 221 млн сомони - за счет частного сектора.Учитывая, что даже с учетом зарубежных инвесторов в Таджикистане очень немного частных компаний, способных потянуть такие вложения, то, вероятно, даже при успешной реализации программы к 2028-му она охватит только самые крупные города страны - Душанбе, Худжанд, Бохтар и Куляб.Тренд задают соседиСовсем иная ситуация с обычными электрокарами. Самих машин такого типа в Таджикистане немного, из 445 тыс. только 120 единиц составляют электромобили - всего 0,03% от общего количества. Однако Таджикистан идет в фарватере общей моды на "чистый" транспорт, внезапно ставший очень популярным за последние пару-тройку лет.Обратимся к сухим цифрам. В соседнем Узбекистане импорт электромобилей обновляет рекорд третий месяц подряд.В январе-марте в страну было ввезено 1668 электроавтомобилей. По сравнению с аналогичным периодом 2022-го, когда в республику импортировали 455 машин, показатель вырос в 3,6 раза. А общая стоимость - более чем в 4 раза, с 13,5 млн до 54,7 млн долларов. Большая часть поставок ожидаемо шла из Китая - 1444 авто. Остальные - из Гонконга и Европы.Причины такой популярности легко объяснимы - максимально широкие льготы со стороны правительства. Таджикистан стал чаще закупать машины через ГрузиюС начала 2023-го импортируемый в страну "зеленый" транспорт освобождается от таможенной пошлины, акциза и сборов, а для предпринимателей действуют льготы за установку электрозаправок. Кроме того, теперь таксисты в Узбекистане могут не оплачивать пошлину за лицензию до 2030-го при условии перевозки пассажиров на электрокаре или гибридном авто.Похожая программа была предложена год назад и Минтрансом Таджикистана, хотя и в более скромном масштабе.Для стимулирования приобретения электрокаров предлагались освобождение от уплаты госпошлины за выдачу разрешения на допуск электромобилей к участию в дорожном движении, обеспечить налоговый вычет юрлицам, осуществляющим поставки и эксплуатацию "зеленого" транспорта и установить нулевую ставку НДС при импорте таких автомобилей в Таджикистан. Значительная часть этих предложений и составили основу "Госпрограммы развития электроавтомобилей".Вверх и вниз: в Согде продолжает штормить топливный рынокИ хотя электрокар - хорошо знакомый для столицы тип автомобиля (в основном японские Toyota Prius и китайские гибриды марки JAC), вне Душанбе это относительно экзотичный вид личного транспорта. Тем не менее импортеры и автодилеры с оптимизмом оценивают перспективы рынка в ближайшие годы."Если говорить о цифрах, представьте, какая экономия бюджета у человека, который имеет в гараже электрокар. Полный бак топлива сейчас стоит 600-1200 сомони на 400-600 км. А у электрокара одна зарядка на такое же расстояние обойдется в 13-25 сомони дома и 27-100 сомони на улице. Поэтому, думаю, в ближайшие несколько лет значительная часть граждан пересядет на электротранспорт вместо ДВС", - считает Шухрат Мурадов, старший менеджер по продажам столичного шоурума электромобилей Green auto Tajikistan.По его мнению, главным фактором популяризации электрокаров является, как в случае и с общественным транспортом, увеличение зарядных станций в городе и вне города. Кроме того, значимым стимулом и для дилеров, и для покупателей была бы прозрачная система лизинга и кредитов с доступными процентными ставками - что само по себе станет прорывом на авторынке Таджикистана и точно подстегнет спрос на автомобили.Поднебесная на проводеПомимо кредитной программы, среди других факторов, способных простимулировать рынок электрокаров, специалисты называют разнообразие моделей - чтобы покупателю было из чего выбирать. И вот эту часть авторынка ожидаемо может захватить главный кредитор Таджикистана - Китай.Так, именно в рамках "Госпрограммы развития электроавтомобилей" в марте в Душанбе открылся автосалон "JAC-моторс", первое представительство компании в Таджикистане, продающее населению электромобили с гарантией и дилерским обслуживанием. Собственно, предприятием по производству электромобилей в Таджикистане, создание которого было анонсировано в апреле, будут также заниматься специалисты из Поднебесной.Узбекистан снижает таможенную пошлину на ввоз авто"Китай на данный момент является мировым лидером по выпуску электромобилей, занимая десятую часть этого рынка, оцениваемого по итогам прошлого года в 383 млрд долларов. Он располагает современными технологиями и вполне в состоянии наладить такое производство в Таджикистане", - говорит представитель зарубежного автодилера в республике Джуракул Давлатов.Другое дело, что без упомянутой господдержки и инфраструктурной сети на внутреннем рынке этот товар вряд ли будет пользоваться значительным спросом. Кроме того, по мнению Давлатова, рядовые потребители в Таджикистане хорошо знакомы с дефицитом электроэнергии в осенне-зимний период и потому опасаются, а не скажется ли проблема энерголимита и на их личном транспорте, на время оставив их без колес?Поэтому основу молодого рынка, скорее всего составят гибрида - приемлемый компромисс между классическим ДВС и "зеленым" мотором.Что касается совместных таджикско-китайских инициатив, то салон JAC и завод по сборке, возможно, будут не последними предприятиями подобного рода в республике. Правда, таджикскому бизнесу следует заранее подумать о подготовке кадров."Не следует забывать о том, что китайские предприниматели предпочитают нанимать местных работников на низкоквалифицированные должности, вакансии среднего и высшего менеджмента, чаще их сограждан. В результате новая техника в стране вроде бы и есть, но локальных специалистов, обученных работе с ней, не хватает", - напоминает экономист Рустам Саидов.В мэрии Душанбе рассказали, как преобразится пассажирский транспортВыходу на внешние рынки и расширению продаж недорогих электрокаров в Таджикистане способствует и ситуация внутри самого Китая. Когда Поднебесная начинала производство электромобилей, правительство стимулировало предпринимателей, выделяя на это щедрые субсидии и предоставляя большие льготы.Однако 3 года назад Минфин КНР объявил о поэтапном сокращении субсидий на покупку автомобилей на новых источниках энергии. В 2021-м субсидии сокращаются на 10%, в 2022-м - на 20%, а с 1 января 2023-го правительство полностью прекратило возмещать часть затрат на покупку новых гибридов, электрических и водородных автомобилей.Зато китайские бизнесмены, открывшие предприятие в Таджикистане (заодно тем самым усилив и без того колоссальное экономическое влияние на республику), получат поддержку на первых порах.Так что же ждет формирующийся рынок электрокаров в Таджикистане? Эксперты и участники отрасли, которых опросил Sputnik, придерживаются сдержанно-оптимистичных прогнозов. Если государственная программа будет реализована в полном объеме, то к 2028-му доля электротранспорта в Таджикистане может увеличиться примерно в 10-15 раз. Самая крутая тачка под небом: фото первого в мире авто на солнечных батареяхЗвучит масштабно, но в процентном отношении не так уж и много - с 0,03% почти до менее 0,5%, или порядка 2 тыс. единиц транспорта.Тем не менее такой результат - это хорошее начало для формирования в республике "зеленого" авторынка, основанного на внутреннем производстве и хотя бы частично - на собственных энергоресурсах.
Sputnik Таджикистан
info@sputnik.tj
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2023
Sputnik Таджикистан
info@sputnik.tj
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_TJ
Sputnik Таджикистан
info@sputnik.tj
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Таджикистан
info@sputnik.tj
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
электрокар таджикистан перспективы
электрокар таджикистан перспективы
ДУШАНБЕ, 26 мая — Sputnik. Недавно Минэкономразвития Таджикистана объявило о планах запустить производство электромобилей.
Такая инициатива была рассмотрена на встрече министров, ответственных за внешнеэкономическую и внешнеторговую деятельность в рамках встречи "Китай и страны Центральной Азии".
Судя по всему, в планах правительства Таджикистана - сделать страну одним среди стран ЦА по распространению электротранспорта и гибридов.
Такой интерес к данной сфере обусловлен не только заботой об экологии, но и вынужденной необходимостью - за исключением Кыргызстана, все соседи Таджикистана по региону являются газодобывающими странами, то есть имеют доступ к дешевому углеводородному топливу.
А вот Таджикистан залежами голубого топлива похвастаться не может, зато является одним из лидеров по выработке электроэнергии в ЦА. Что, разумеется, должно стимулировать развитие "зеленого" транспорта.
Однако, чтобы электрокары стали привычными не только в Душанбе, но и во всей республике, и властям, и производителям придется приложить немалые усилия. Sputnik решил узнать у экспертов, дилеров и представителей автопрома о перспективах развития этой отрасли в Таджикистане.
Дешево в работе – дорого на старте
Учитывая, что сами по себе гибриды и электрокары - машины не бюджетного сегмента (хотя в Душанбе их в процентном отношении их чуть меньше, чем в Ташкенте, но даже больше, чем в Москве и Астане), приоритетным направлением для государства на сегодняшний день является развитие общественного транспорта. Начали, разумеется, со столицы.
"В рамках программы "Зеленый город" власти Душанбе закупили 104 беспроводных троллейбуса и несколько электрических автобусов", - сообщал замглавы города Фирдавс Саидзода.
Всего же, по словам Сухроба Ширинова, аналитика крупнейшего транспортного таджикско-турецкого предприятия "Акиа Авесто", администрация Душанбе постановила до 2028 года заменить 500 рейсовых автобусов на электробусы, обновив весь общественный транспорт столицы.
Сейчас на производстве компании находится 30 электробусов, и первые тесты показали, что в долгосрочной перспективе их использование действительно обходится дешевле.
"В 2021-м мы запустили первый прототип. И, по сравнению со стандартными дизельными моделями, расход топлива был в 10 раз дешевле. То есть на 100 км требуется дизеля примерно на 400 сомони, а у электротранспорта требуется электричества на 40 сомони. Что же касается обслуживания, то, по нашим подсчетам, при развитой сети сервисов это будет обходиться на 30% дешевле по годовым показателям", - отмечает Сухроб Ширинов.
Казалось бы, одна сплошная выгода. Но тут есть два важных нюанса, делающих проблематичными быстрое внедрение "зеленых" технологий по всему Таджикистану.
Первый - это стоимость самих электробусов. В среднем, в зависимости от модели и комплектации, обычный автобус стоит в 2-3 раза дешевле. Похожая история была и в России, когда мэрия Москвы презентовала переход с троллейбусов и автобусов на электробусы.
Учитывая, что, по официальным документам, один электробус стоил 33 млн рублей, троллейбус - около 17, а обычный дизельный - около 10, среди специалистов по развитию транспорта разгорелись жаркие споры, на сколько дешевле должны быть в эксплуатации "зеленые" технологии, чтобы окупить разницу.
Второй нюанс - это создание инфраструктуры для обслуживания и сервиса электротранспорта.
"Для развития первоначально нужны зарядки, сервис. Поскольку это во многом принципиально другая система, значит, и обслуживание нужно иное. Но разумеется, в первую очередь речь о электрозаправках с надежными зарядками, с хорошими трансформаторами, чтобы обеспечивать стабильное питание транспорта", - подчеркивает Сухроб Ширинов.
Такие станции - также удовольствие недешевое. Если опять взглянуть на опыт Москвы, то там цена одной зарядочной платформы составляла 12 млн рублей - почти половину стоимости электробуса.
Правда, московские власти старались использовать наработки собственных российских предприятий, продвигая импортозамещение, тогда как в Таджикистане разумно использовать более дешевые модели электробусов и станций из соседнего Китая.
Еще одно преимущество Таджикистана, снижающее эксплуатационную нагрузку – это климат. Жаркая и сухая погода почти не требует обогрева салона автобусов даже в осенне-зимний период (обычно обеспечиваемый привычным дизелем), да и батарея транспорта при такой погоде разряжается куда медленнее.
"Зеленая" пятилетка Таджикистана
В любом случае переход с электричества на дизель в сфере общественного транспорта хоть и имеет ряд ощутимых преимуществ, обходится дорого и окупается достаточно долго. Да и только в том случае, если внедряется массово.
Пока позволить себе такие инвестиции может только Душанбе, а в остальных городах Таджикистана, даже в экономически сильном Худжанде, без серьезной государственной поддержки не обойтись, отмечают эксперты.
"Хотя обслуживание и будет дешевле, начальные затраты будут выше, чем с автобусами на дизеле, поэтому правительство должно дать стимул этой сфере. То есть нужна господдержка. К примеру, сейчас таким стимулом в Таджикистане отчасти является комплексная программа развития электротранспорта до 2028-го", - пояснил аналитик "Акиа Авесто".
Так, программа, принятая в марте 2023-го, предусматривает определение перечня пилотных участков и дорог республиканского значения для создания специальной инфраструктуры, разработку механизма финансирования части затрат на ее расширение.
Но главное - согласно правительственному проекту, планируется создание не менее 40 зарядных станций большой мощности (более 22 кВт и время зарядки до 80% за 20-30 минут) и не менее 850 зарядных станций средней мощности (до 22 кВт, время зарядки до 80% за 2-10 часов).
На финансирование программы планируется направить около 230 млн сомони (21 млн долларов). Однако из госбюджета будет направленно только 1,4 млн сомони. Еще 6,2 млн - за счет средств партнеров по развитию, а остальные 221 млн сомони - за счет частного сектора.
Учитывая, что даже с учетом зарубежных инвесторов в Таджикистане очень немного частных компаний, способных потянуть такие вложения, то, вероятно, даже при успешной реализации программы к 2028-му она охватит только самые крупные города страны - Душанбе, Худжанд, Бохтар и Куляб.
Совсем иная ситуация с обычными электрокарами. Самих машин такого типа в Таджикистане немного, из 445 тыс. только 120 единиц составляют электромобили - всего 0,03% от общего количества. Однако Таджикистан идет в фарватере общей моды на "чистый" транспорт, внезапно ставший очень популярным за последние пару-тройку лет.
Обратимся к сухим цифрам. В соседнем Узбекистане импорт электромобилей обновляет рекорд третий месяц подряд.
В январе-марте в страну было ввезено 1668 электроавтомобилей. По сравнению с аналогичным периодом 2022-го, когда в республику импортировали 455 машин, показатель вырос в 3,6 раза. А общая стоимость - более чем в 4 раза, с 13,5 млн до 54,7 млн долларов. Большая часть поставок ожидаемо шла из Китая - 1444 авто. Остальные - из Гонконга и Европы.
Причины такой популярности легко объяснимы - максимально широкие льготы со стороны правительства.
С начала 2023-го импортируемый в страну "зеленый" транспорт освобождается от таможенной пошлины, акциза и сборов, а для предпринимателей действуют льготы за установку электрозаправок.
Кроме того, теперь таксисты в Узбекистане могут не оплачивать пошлину за лицензию до 2030-го при условии перевозки пассажиров на электрокаре или гибридном авто.
Похожая программа была предложена год назад и Минтрансом Таджикистана, хотя и в более скромном масштабе.
Для стимулирования приобретения электрокаров предлагались освобождение от уплаты госпошлины за выдачу разрешения на допуск электромобилей к участию в дорожном движении, обеспечить налоговый вычет юрлицам, осуществляющим поставки и эксплуатацию "зеленого" транспорта и установить нулевую ставку НДС при импорте таких автомобилей в Таджикистан.
Значительная часть этих предложений и составили основу "Госпрограммы развития электроавтомобилей".
И хотя электрокар - хорошо знакомый для столицы тип автомобиля (в основном японские Toyota Prius и китайские гибриды марки JAC), вне Душанбе это относительно экзотичный вид личного транспорта. Тем не менее импортеры и автодилеры с оптимизмом оценивают перспективы рынка в ближайшие годы.
"Если говорить о цифрах, представьте, какая экономия бюджета у человека, который имеет в гараже электрокар. Полный бак топлива сейчас стоит 600-1200 сомони на 400-600 км. А у электрокара одна зарядка на такое же расстояние обойдется в 13-25 сомони дома и 27-100 сомони на улице. Поэтому, думаю, в ближайшие несколько лет значительная часть граждан пересядет на электротранспорт вместо ДВС", - считает Шухрат Мурадов, старший менеджер по продажам столичного шоурума электромобилей Green auto Tajikistan.
По его мнению, главным фактором популяризации электрокаров является, как в случае и с общественным транспортом, увеличение зарядных станций в городе и вне города.
Кроме того, значимым стимулом и для дилеров, и для покупателей была бы прозрачная система лизинга и кредитов с доступными процентными ставками - что само по себе станет прорывом на авторынке Таджикистана и точно подстегнет спрос на автомобили.
Помимо кредитной программы, среди других факторов, способных простимулировать рынок электрокаров, специалисты называют разнообразие моделей - чтобы покупателю было из чего выбирать. И вот эту часть авторынка ожидаемо может захватить главный кредитор Таджикистана - Китай.
Так, именно в рамках "Госпрограммы развития электроавтомобилей" в марте в Душанбе открылся автосалон "JAC-моторс", первое представительство компании в Таджикистане, продающее населению электромобили с гарантией и дилерским обслуживанием.
Собственно, предприятием по производству электромобилей в Таджикистане, создание которого было анонсировано в апреле, будут также заниматься специалисты из Поднебесной.
"Китай на данный момент является мировым лидером по выпуску электромобилей, занимая десятую часть этого рынка, оцениваемого по итогам прошлого года в 383 млрд долларов. Он располагает современными технологиями и вполне в состоянии наладить такое производство в Таджикистане", - говорит представитель зарубежного автодилера в республике Джуракул Давлатов.
Другое дело, что без упомянутой господдержки и инфраструктурной сети на внутреннем рынке этот товар вряд ли будет пользоваться значительным спросом.
Кроме того, по мнению Давлатова, рядовые потребители в Таджикистане хорошо знакомы с дефицитом электроэнергии в осенне-зимний период и потому опасаются, а не скажется ли проблема энерголимита и на их личном транспорте, на время оставив их без колес?
Поэтому основу молодого рынка, скорее всего составят гибрида - приемлемый компромисс между классическим ДВС и "зеленым" мотором.
Что касается совместных таджикско-китайских инициатив, то салон JAC и завод по сборке, возможно, будут не последними предприятиями подобного рода в республике. Правда, таджикскому бизнесу следует заранее подумать о подготовке кадров.
"Не следует забывать о том, что китайские предприниматели предпочитают нанимать местных работников на низкоквалифицированные должности, вакансии среднего и высшего менеджмента, чаще их сограждан. В результате новая техника в стране вроде бы и есть, но локальных специалистов, обученных работе с ней, не хватает", - напоминает экономист Рустам Саидов.
Выходу на внешние рынки и расширению продаж недорогих электрокаров в Таджикистане способствует и ситуация внутри самого Китая.
Когда Поднебесная начинала производство электромобилей, правительство стимулировало предпринимателей, выделяя на это щедрые субсидии и предоставляя большие льготы.
Однако 3 года назад Минфин КНР объявил о поэтапном сокращении субсидий на покупку автомобилей на новых источниках энергии. В 2021-м субсидии сокращаются на 10%, в 2022-м - на 20%, а с 1 января 2023-го правительство полностью прекратило возмещать часть затрат на покупку новых гибридов, электрических и водородных автомобилей.
Зато китайские бизнесмены, открывшие предприятие в Таджикистане (заодно тем самым усилив и без того колоссальное экономическое влияние на республику), получат поддержку на первых порах.
Так что же ждет формирующийся рынок электрокаров в Таджикистане?
Эксперты и участники отрасли, которых опросил Sputnik, придерживаются сдержанно-оптимистичных прогнозов. Если государственная программа будет реализована в полном объеме, то к 2028-му доля электротранспорта в Таджикистане может увеличиться примерно в 10-15 раз.
Звучит масштабно, но в процентном отношении не так уж и много - с 0,03% почти до менее 0,5%, или порядка 2 тыс. единиц транспорта.
Тем не менее такой результат - это хорошее начало для формирования в республике "зеленого" авторынка, основанного на внутреннем производстве и хотя бы частично - на собственных энергоресурсах.
